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El canal de Panamá solucionó un importante problema náutico

En la parte central de América existe una angosta franja de tierra que mantiene unidas las dos grandes masas continentales del Norte y el Sur. Es el istmo de Panamá. Desde tiempos inmemoriales, apenas iniciada la conquista de América, los descubridores españoles buscaron el paso que comunicara el océano Atlántico con el Pacífico. Descubierto el estrecho de Magallanes en el extremo sur del Continente, se buscó con afán el imaginario estrecho que comunicara ambos océanos en el centro de América y evitase un viaje larguísimo y extremadamente peligroso. Cuando finalmente se comprendió que el hipotético paso no existía, los esfuerzos del gobierno español se centraron en el estudio de la forma en que podía excavarse un canal en la parle más estrecha del Continente. Desde 1520, año en que Ángel Saavedra propuso a Carlos V la construcción de un canal, hasta 1829, fecha en que Simón Bolívar ordenó que se efectuaran mediciones topográficas para determinar las posibilidades de llevar a la práctica semejante proyecto, muchos gobernantes y viajeros pensaron en la necesidad de abrir esa nueva vía de comunicación. Pero sólo en 1876 se dieron los primeros pasos concretos en esa dirección. Por iniciativa de Fernando de Lesseps se constituyó la Sociedad Civil Internacional del Canal Interoceánico. Pero De Lesseps no había contado con las dificultades materiales enormes que surgirían a su paso. Los trabajos se iniciaron tras obtenerse una concesión por parte de la República de Colombia, pues Panamá era en aquella época un departamento de ese Estado. Sin embargo, los inconvenientes fueron tantos y tales que en 1890 las obras debieron interrumpirse, y la compañía debió comparecer ante los tribunales franceses, declarándose en quiebra.

Transcurrieron nueve años, y ante la interrupción aparentemente definitiva de los trabajos, Estados Unidos tomó cartas en el asunto. La apertura del canal era de suma importancia para el gran país del Norte. Los barcos que viajaban de Nueva York a San Francisco y a los puertos del Pacífico debían recorrer miles de kilómetros inútiles, lo que encarecía los fletes y hacía perder un tiempo precioso. En 1899 Estados Unidos compró a la compañía francesa los derechos de ésta por la suma de 40.000.000 de dólares; tras una serie de problemas de índole política, que culminaron con la declaración de la independencia de Panamá en 1903, el gobierno estadounidense firmó un tratado con el panameño por el que se comprometía a pagar la suma de 10.000.000 de dólares en el momento de la ratificación del contrato de construcción y explotación del futuro canal, y una prima anual de 250.000 dólares durante la subsistencia de ese contrato. A cambio de esas sumas de dinero, Estados Unidos recibió por cien años la concesión de una franja de seguridad de 8 kilómetros de ancho a cada lado del canal y el derecho de administración civil y militar de la misma. Los pasos sucesivos que culminaron con la inauguración del canal, el 15 de agosto de 1914, fueron múltiples. Únicamente gracias a un esfuerzo prodigioso y a la aplicación de los últimos adelantos técnicos existentes en aquellos días, fue posible realizar la ciclópea tarea, que alteró la fisonomía del continente americano al separar con un tajo de 65 kilómetros de largo las dos masas continentales del Nuevo Mundo.

Veamos ahora cuáles son las características del canal. Su ancho oscila entre los 90 y los 305 metros, y su profundidad mínima es de 12,50 metros. A causa de las notables diferencias de nivel que presenta la topografía del istmo en esa región, ha sido construido según un sistema de esclusas, semejantes a las que hemos citado anteriormente. Realicemos un imaginario viaje por su curso y así podremos conocerlo mejor.

Desde la bahía de Limón, en el mar de las Antillas y cerca de Colón, el canal surge con una anchura de 152 metros y 12,50 de profundidad, característica que se mantiene hasta llegar a Gatún, a 11 kilómetros de distancia. Allí se encuentran las tres primeras esclusas, que son dobles, escalonadas y que elevan gradualmente al buque en que viajamos hasta una altura de 25 metros. Al salir de la tercera esclusa nos hallamos en el lago artificial de Gatún, que recorremos a lo largo de 35 kilómetros hasta llegar al enorme Corte de la Culebra. Esta sección constituyó para los ingenieros encargados de la construcción del canal uno de los problemas más serios, pues para continuar la vía navegable debió efectuarse un profundo y ancho pasaje a través de una inmensa masa de roca, barro inestable y tierra movediza, lo que acarreaba frecuentes derrumbes que, en escasos minutos, tornaban inútil el trabajo de semanas enteras. Cuando ese tramo del Canal estuvo terminado (y se le dio el nombre actual de Corte de la Culebra), medía nada menos que 600 metros de ancho. En él penetramos con nuestro imaginario barco para pasar a la segunda serie de esclusas, llamadas de Pedro Miguel. Son dos. Gracias a ellas la nave desciende 10 metros sin advertirse casi, hasta encontrarse a la altura del lago de Miraflores, que queda a 16,50 metros sobre el nivel del mar. Para llegar a la desembocadura del canal las embarcaciones deben atravesar las dos esclusas de Miraflores. Más allá de las mismas hay un canal rectilíneo de 13 kilómetros de longitud que desemboca en las profundidades de la bahía de Panamá. En su travesía total, nuestro barco ha tardado solamente 8 horas. Suponiendo que se hubiera tratado de un buque en viaje desde Nueva York hasta San Francisco, esta vía le habrá ahorrado 12.000 kilómetros de recorrido. En una travesía de Vancouver a Nueva Orleáns, el viaje es de 7.000 kilómetros, casi la mitad de lo que debía recorrerse antes de la existencia del canal de Panamá. Es decir, que el delgado corte que separa América del Norte de América del Sur ha unido con lazos efectivos y reales a los cinco continentes del planeta y ha acortado distancias en miles de kilómetros.