LA PERFORACIÓN DE LOS ALPES
La historia de la perforación de los grandes túneles que atraviesan los Alpes parece un cuento de hadas. Hay ocho de ellos por los cuales millares de viajeros pasan diariamente de Francia y de Suiza a Italia, o viceversa, o entre dos ciudades austríacas, caminando por debajo de los Alpes, por el corazón de las montañas más elevadas de Europa, y separados de las cumbres por millones de toneladas de rocas acumuladas hasta alturas de cerca de dos kilómetros. Aníbal, al frente de su ejército, tardó quince días en cruzar los Alpes y perdió muchísimos hombres. Napoleón, al emprender la conquista de Italia, los cruzó en cinco días; no olvidó, sin embargo, las dificultades que había experimentado, y en cuanto fue emperador hizo construir una carretera que atraviesa las montañas por el paso del Simplón, alcanzando una altura de cerca de 2.000 metros. La longitud de esa carretera es de 67 kilómetros; pasa por 600 puentes y numerosas galerías o pequeños túneles, excavados en la roca o construidos de mampostería, cuyo destino es proteger a los viajeros, en invierno, contra la caída de los aludes. No había otro camino que en aquel punto cruzara los Alpes, hasta que fue abierto el túnel del Simplón. Hay otros siete túneles en los Alpes: el de San Gotardo, en los Alpes suizos, que mide 15 kilómetros y fue construido en 1882; el de Loetschberg, también en los Alpes suizos, de 14,6 kilómetros, construido en 1912; el de Mont-Cenis, entre Francia e Italia, de 12,5 km, construido en 1870; el de Arlberg, en Austria, de 10 km, construido en 1927; el Tauem, en Austria, de 8,8 km, construido en 1909; el de Col de Braus, entre Francia e Italia, de 6 km, construido en 1928, y el de Mont-Grazian, también entre Francia e Italia, de 3,8 km, construido en el año 1910; pero no igualan ni con mucho al del Simplón, que a través de casi 20 kilómetros de recorrido, une a Italia con Suiza. Este túnel, fue construido en el año 1906, en obras que ocuparon a más de 10.000 operarios durante ocho años, aproximadamente.
Hay dos cosas por las cuales este último se distingue de todos los demás: los supera en longitud, pues tiene casi 20.000 metros, y ofrece la particularidad, todavía más notable, de atravesar la montaña a enorme distancia de la superficie. Al llegar al punto culminante alcanzado por el túnel en las entrañas de dicha montaña, la masa de rocas que hay por encima de él tiene una altura de cerca de dos kilómetros. Hubiera podido abrirse mucho más cerca de la cumbre, pero en tal caso habría sido necesario que los trenes subieran a un nivel muy elevado para tener acceso a la entrada del túnel.
Por la parte del norte, o sea del lado suizo, esa entrada está a 674 metros sobre el nivel del mar, así como la salida del lado italiano se halla a 623. El nivel del túnel se eleva gradualmente hasta alcanzar la altura de 693 metros; por encima de este punto se alza una masa montañosa de cerca de dos mil metros. El túnel está construido en pendiente en la dirección de cada extremo, de manera que el agua que se filtra por las paredes puede escaparse hacia afuera siguiendo dicha pendiente.
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IEZ MIL HOMBRES TRABAJABAN AL MISMO TIEMPO
Los ingenieros esperaban encontrarse con un calor muy intenso, ya que la temperatura aumenta a medida que penetramos en la tierra. Suponían que llegarían a unos 38 grados; pero en ciertos puntos se elevó a 56, y al mismo tiempo, se producen filtraciones de agua caliente. Ocultos en el interior de las montañas se encontraron ríos y lagos, cuya existencia no se había sospechado. También aparecieron, en lugares imprevistos, terrenos de poca consistencia y sujetos a desprendimientos.
Los dos extremos del túnel, Briguc en el lado suizo e Iselle en el italiano, se convirtieron en ciudades industriales. A uno y otro lado, se captaron las aguas de un río para suministrar fuerza motriz a las máquinas de diversos géneros empleadas en los trabajos. De este modo surgió una aldea en cada extremo del túnel, que contaba con casas confortables para los obreros y sus familias, cafés, hospitales y lugares de recreo. Aquellas pequeñas ciudades estaban alumbradas con luz eléctrica, producida por la fuerza hidráulica. Se puso especial cuidado en que los obreros dispusieran de todo género de comodidades. Tenían vestidos adecuados para trabajar, duchas frías y calientes y cámaras de enfriamiento para que no experimentasen los efectos perjudiciales del cambio de temperatura al pasar del ambiente cálido del interior de las galerías a la atmósfera helada de los Alpes. Mediante máquinas apropiadas, se introducían en el túnel enormes cantidades de aire puro, las cuales aspiraban, al propio tiempo, el aire viciado. Se empleaban pocos caballos, pues su respiración contribuía a aumentar la impureza del ambiente; mientras una maquinaria especial de riego convertía instantáneamente el polvo en lodo, de manera que los operarios no tuviesen que respirarlo.
Las obras se empezaron a la vez por ambos extremos del túnel, empleándose 6.000 hombres del lado italiano, en donde se esperaba tener que vencer las mayores dificultades, y 4.000 hombres del lado suizo. Las rocas eran barrenadas por medio de perforadoras movidas por fuerza hidráulica, y se introducían en los barrenos cargas de dinamita para luego hacerlas volar. Mediante chorros de agua a elevadísima presión, se acababan de disgregar las rocas quebrantadas por la dinamita; circulaban continuamente trenes que se llevaban los escombros, mientras otros traían materiales de construcción, de manera que pudiesen ir edificando los muros o revestimiento destinado a consolidar la obra. Se trabajaba de día y de noche, y las cuadrillas se relevaban cada ocho horas. La maquinaria empleada fue construida especialmente, y se logró excavar las galerías a razón de 5 a 6 metros diarios.
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